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A. 都市綜合體研究-都市綜合體案例

都市綜合體研究-都市綜合體案例
都市綜合體的開發一般規模巨大、投資巨大，而且涉及的專業眾多，影響深遠，未來都市綜合體開發的要求更高，因此其開發模式與一般的房地產開發絕然不同，需要對城市資源、商業資源、專業資源進行高效整合，才能實現都市綜合體的開發效益及社會影響。都市綜合體是一個龐大的系統工程。
德思勤投資咨詢有限公司策劃研究中心通過對世界各國尤其是對近年來國內的都市綜合體進行研究，根據綜合體在不同城市的不同位置、城市特性和歷史階段，從投資與營運的角度總結出都市綜合體的三種開發模式：

（1）、「獨立」開發模式
這一模式產生於早期工業化時代，資本主義原始積累產生了大量財富，一些大財團或政府紛紛通過建設都市綜合體來彰顯自己的實力，最典型的例子：美國紐約的「洛克菲勒中心」由洛克菲勒財團興建，法國巴黎德方斯區由法國政府興建，這種開發模式的特點是投資主體單一（多為財團或政府）、合作機構比較少（主要是建築承包商、設計公司）、功能也相應比較簡單。

（2）、「合資—公共財政補貼」模式
這種模式一般是對舊城商業中心進行改造時，單個開發商力量比較薄弱，因此政府給予優惠政策，包括一系列公共財政補貼、無息貸款等政策，由開發商合資或合作進行開發，達到復興舊城的目的。這一模式在上個世紀70-80年代日本的都市綜合體開發中比較常見。如日比谷商業區、池袋日之出大街、新宿「西口商業回館」等。這一模式的特點是公私合作、各取其利，相關的合作單位也比較少，功能性較強，但專業性不夠。

（3）、「合作鏈」 開發模式
現代城市發展對都市綜合體要求越來越高，它是城市功能組合體，是一種典型的房地產形態，而不是廣泛意義上的建築形態。都市綜合體強調城市、建築和市政配套、交通的綜合發展，更大程度是將城市環境、建築空間有機結合，構成一個連續的、協調的空間。

圖 3-17

都市綜合體的規劃、設計、定位、開發、服務、管理等不是一個普通的開發商憑經驗就能夠做到的，它對開發商的自有資金、融資渠道、與銀行、土地、規劃等方面的良好關系、各種物態的大型項目的開發經驗、甚至包括建築理念上都是個挑戰。因此目前國內都市綜合體的開發多採取「合作鏈」 開發模式，這也是都市綜合體適應未來發展的開發模式。
如北京華貿中心、東莞第一國際、深圳華潤中心就採用這種開發模式。其運作方式是將龐大的項目運營按進度細分階段，再將涉及領域的內容融入到階段中。每個階段、每個內容都由專業的公司去執行，並在合同上明確各方的權益。必須明確的是，從單項執行內容來看，所選擇的公司都應是相當出色的。可以說，這樣做可以實現項目整體風險最低化、分散化，將開發利潤、經營利潤、品牌利潤實現最大化。這種合作方式雖然前期談判的時間較長，但充分體現了集體作戰的智慧，一旦敲定之後，所有合作公司的利益和風險都捆綁在一起，也就消除了執行上的各種障礙。這種模式示意如下圖：

圖 3-18
由於都市綜合體開發規模宏大，投資額巨大，項目融資安排在項目開發過程中十分重要，一旦某個環節資金鏈出了問題，後果不堪設想，因此在項目開發之初就必須做好融資安排。中國目前房地產融資渠道比較單一，多為銀行貸款，但隨著資本市場的成熟，各類融資渠道會逐步完善，包括房地產信託投資基金、海外上市、房地產抵押債券等，都市綜合體開發的資金瓶頸會得以解決。目前許多國外的大型房地產投資基金開始試探性地進入中國房地產，如Morgan Stanley、ING、AIG等，在都市綜合體的開發上取得了可資借鑒的成功經驗，因此如何與房地產基金合作共同開發都市綜合體是開發商必須考慮的重要環節之一。
同時，都市綜合體大多是城市中心舊城改造或CBD重要建設項目，城市政府會十分重視，其社會影響也非一般項目可比，因此項目開發如何與政府互動也是一個值得關注的問題，東莞第一國際的成功開發就與當地政府之間的互動與協作是密不可分的。
總而言之， 「合作鏈」開發模式不僅涉及到各個相關公司之間的緊密協作，還包括與政府、與基金的良好關系。「合作鏈」開發模式最合適在都市綜合體項目中採用，因為該類產品涉及內容較多，管理層面又比較細，又都與品質、經營掛勾，而一般模式操作起來局面則往往無法控制。一些企業率先採用這種「合作鏈」的開發方式，無疑是一種大膽的嘗試。這種模式可能成為日後都市綜合體項目開發的一種全新運營方式。

1. 4.1 蒙特利爾地下商城（The Underground City, Montreal，1962－至今）
編者按：
加拿大法語區的蒙特利爾市，素有北美巴黎之稱。然而加拿大寒冷漫長的冬天，卻影響著這個大都市的商業氣氛。蒙特利爾市從60年代初開始修建地下商城，經過了近四十年的建設，如今已建成了世界上最大、最具特色的地下商城。她不但是蒙特利爾市民的主要活動場所，而且成為加拿大最重要的旅遊景點。
國際上許多大城市都有地下商城，然而只有蒙特利爾市的地下商城完全修建在都市中心的地下。
在地下商城建設的初期，由於地下產權的不清晰而導致了諸多法律糾紛，迫使政府採取了許多補救措施。
巨大的地下商城為蒙特利爾市帶來了巨大的成功，但同時也帶來了無法挽回的損失和問題。與加拿大其他主要城市正好相反，蒙特利爾市地面的物業一直在貶值：因為人們的主要活動都轉入了地下，造成地面上人氣急劇下降，商業氛圍一蹶不振，自1964年以來，蒙特利爾市的地面上沒有再建造一所零售商業建築；而地下則從60年代起幾乎找不到一個要轉讓的二手物業。
地下商城也給在地下活動的人們帶來了另一個無法解決的問題：幾乎完全喪失了方向感！人們在地面生活時，都習慣通過天際線或高大的建築物來辨認方向；而一旦進入地下這個龐然大物，無論是旅遊者還是當地居民，則完全沒有了方向感。面對幾十公里長錯綜復雜的地下通道、大同小異的車站以及商場店面，即使是在蒙特利爾市生活了幾十年的當地居民，也很難准確判斷東南西北，無法確定自己離開出發地的距離或將到達的目的地距離。盡管這兩年新的地下建築設法使門面標新立異，甚至在地面或天頂製作巨大的方向標記，但遠不如人們對天際線或高大建築的認可感，蒙特利爾市民嬉稱自己為生活在地下的鼴鼠。政府想盡了各種方式解決這個問題，近幾年更試圖採用高科技的手段，用光電、色彩甚至氣味來區分不同區域。針對地下新的建築還考慮利用蒙特利爾市建在山上的優勢，給地下建築安裝通向外部空間的窗口，以提供辨認方向的天際線（不少處在地下幾十米深的建築物，依然高過海平面以及部分地面建築物）。
總而言之，龐大的地下建築一旦形成，就可能改變人類的自然生活習慣，這就要求建設者在建設的初期要盡可能充分考慮人與自然的和諧及人類的基本生活習慣。

圖 4-1 蒙特利爾市
4.1.1 蒙特利爾地下商城概況
地下商城是指在城市下面通過四通八達的地下步行網路連接起來的商場。
然而最初建設地下商城的想法說起來十分簡單，完全沒有任何遠景規劃和設計。上個世紀50年代末，城市主幹道下有了地鐵站，地面的辦公樓都希望連接到地鐵站。有兩個發展商閑聊時想把各自在主幹道兩旁的大樓與對方連接起來，最簡單的方法是修一座跨街人行天橋。但方案報到市政當局後被堅決否定了，因為市政府反對任何有損城市天際線的建築。不得已，發展商只好採用地下通道的方式來連接兩座大樓，但建設成本顯然大大高於地面建築。發展商就想到在地下通道上建商店，用租金來彌補建設成本，由此便出現的地下商城的雛形---地下商店。
在此之後的1962年，便有了建設城地下商城的構想，並於1967年建設完工，以迎接當年在蒙特利爾舉辦的世界博覽會的到來。
該區地上地下各兩層，上面是商業街，下面是個綜合城，有學校、公園、展館、飯店、商場。在建城的過程中，注重新舊文化的結合，強調新舊兩種文化和兩種建築方式。一種建築保持原有文化的方式，另一種新建的建築，比如當時的展館、美術館、大學，融入新的文化和新的思想，這就在地下城達到原有文化與新思想的完美結合。

4.1.2 開發思路及定位
地下商城希望能在CBD的地下空間發展中達到城市與開發商雙贏。由開發商而不是蒙特利爾市出資建設地下通道、連接建築物、維修、監測和進行責任擔保。蒙特利爾政府則採用激勵的辦法，包括長期租賃、佔有公共區域、車道許可、不計入樓層面積比以及簽訂發展協議。

4.1.3 主要數據指標
道路系統長度約為25英里（約40公里）；
每天通行人數超過50萬；
共有11700個商店、百貨商場、餐館、劇院、電影院，其中有約四十個劇院、電影院及其它休閑場所；

4.1.4 瑪麗城廣場（Place Ville Marie）
瑪麗城廣場佔地3公頃，是蒙特利爾市中心區布局中的主體，也是蒙特利爾的商務活動中心。此外，她還是第一個與地下商城聯體的大型建築。

圖 4-2
瑪麗城廣場中有一幢平面呈「十」字形、高達183米、玻璃和鋼結構的塔式大樓，是加拿大最高、最大的超高層建築。基座以上有41層樓面，供許多公司辦公使用，每層樓面建築面積3534平方米。由於大樓平面採用「十」字形，建築外觀看上去挺拔勻稱，而且可使每層辦公用房獲得充分的天然光線。
在「十」字形塔樓下面設有一個寬敞的廣場——「瑪麗城」廣場，西面貼近車行道布置一幢15層的條狀辦公樓，北面布置地下商業中心。步行廣場地坪上鋪有彩色的裝飾石板，開辟有4個開敞的凹入地下的小庭院，通過寬闊的樓梯與地下商業中心取得聯系。
廣場地下有4層，最下層為地鐵車站，第2～3層為900車位的室內停車場和技術設備層，最上層是商業中心。瑪麗城廣場下部縱橫的步行通道，將商業中心同其它零星商店群組成相互聯系的地下網路。這個地下步行網路將瑪麗城廣場與附近的好運廣場和維多利亞廣場以及中央客運站等連成一個整體。

自1964年瑪麗廣場開業至今，蒙特利爾市80%的辦公樓、35%的商場（包括1600家商店）、200家餐館、45家銀行的分行、34家電影院以及兩個大型展覽館都與地下商城連接起來。值得一提的是，為了讓進入深達幾十米地下商城的人們盡可能注意各個層面的商店，上下的扶手電筒梯完全採取錯開式對接，增加行人在每一層的停留時間。
圖 4-3 地下商城

蒙特利爾市地下分為四個不同的商圈，最熱鬧最繁華的是麥吉爾/瑪麗廣場區（McGill/Place Ville Marie），地鐵環狀網將瑪麗城廣場與該市的其它四個商圈緊密地連在一起，形成城市立體系統。如今從這四個地區來統計，每天有近50萬人通過地鐵系統穿梭於地下空間。它們聯系著170萬平方米的辦公空間，3800個房間的旅館，1400多個商店以及3個音樂廳。

圖 4-4

圖 4-5 地下商城連接地鐵 圖 4-6

2. 4.2 倫敦碼頭區再造項目（London Docklands，1981－1998）
——該區是英國超大規模區域改造項目
編者按：
從1981年7月起，到1998年3月止，在這近17年的時間里，倫敦碼頭區開發有限公司（LDDC）在一塊佔地面積為22平方公里狹長的老港灣區進行了大規模的城市再造工程。在這十幾年的時間里，整個區域發生了翻天覆地的變化，不僅引起英國學術界的關注，更吸引了全球各國的目光。
倫敦碼頭區開發有限公司（London Docklands Development Corporation）是一家由政府牽頭組成的半官方性質的都市綜合體開發商，是政府根據1980年制定的《地方政府規劃與土地法》而專門成立的一家開發公司。該公司在碼頭區完成了大多數項目後，從1994年10月開始，以個體項目完工為標志，分階段從該區域撤出。1998年3月31日，皇家碼頭項目全面竣工，LDDC撤出改造後的碼頭區，並將公司解散。
倫敦碼頭區的開發歷盡艱辛，但最終非常成功。如同任何一個新區域的開發項目一樣，倫敦碼頭區在前期也同樣面臨著資金短缺、交通基礎設施落後、區域內沒有人氣等諸多問題。作為開發區運作的牽頭企業，倫敦碼頭區開發有限公司分析並抓住了啟動項目的核心問題，即首先提升開發區內土地的商業價值。在前期開發資金非常有限的條件下，項目公司集中優勢，將各項活動的開展，圍繞土地增值這個核心，把有限的資金首先投在最主要的交通基礎設施上，為項目的持續開展奠定了堅實的基礎。

圖 4.2-1 新碼頭區全景圖
4.2.1 歷史概況
倫敦的第一個碼頭位於東部道格斯島，始建於1802年。在隨後的120年裡，碼頭區成為整個倫敦的工業中心和就業中心。
30年代是倫敦碼頭區發展的鼎盛時期，僅港區本身僱傭的工人就超過了3萬多名，與港區業務有關的工作人員有10萬多人。
1961年至1971年，由於英國製造業和運輸行業的衰落，整個大倫敦地區有50多萬人失業，直接影響到對這些行業高度依賴的碼頭運輸。其間，進出口運輸行業也發生了戲劇性的變化。集裝箱運輸迅速成為運輸業的主導方式，裝卸地也隨之遷出原有的淺水碼頭，倫敦碼頭區各老碼頭相繼關閉，成千上萬的碼頭工人以及相關行業的員工也隨之失去了工作崗位。1981年，碼頭區最後一個老碼頭，也是最大的一個碼頭「皇家碼頭」也正式宣告關閉了。
當年繁華蓬勃的工商業中心，衰落到百業蕭條。1981年，整個二十多平方公里的區域只剩下大大小小1014個企業，其中70%在從事食品、飲料及煙草行業；只有15.6%的企業還繼續從事原有的金融和專業服務行業。從1981年到1983年，從事碼頭收尾工作的2181人完成了工作，接著也就失業了。
倫敦碼頭區22平方公里分為不同的地方轄區，歷史的原因使碼頭區大部分土地為公有土地。圖2是碼頭區在1981年當時的土地狀況圖，用四種顏色顯示了不同的轄區，而轄區內塗有顏色的部分則表示被遺棄的土地和水面。

圖4.2-2 1981年碼頭區土地及水面狀況圖

圖4.2-3 老碼頭的水位刻度，用於控制貨船通過 圖4.2-4. 1981年碼頭區

4.2.2 面臨問題
碼頭區在短期內經歷了大蕭條，1978年至1983年五年時間，又有12000個工作崗位消失了。當地的人口主要是由藍領工人組成，多年來都未曾經過新技能的培訓，已無法適應社會的發展。
碼頭區的大部分土地為當地公共機構所擁有，這些機構既無願望也無資本對區域進行再改造，私人手中只掌握了很少一部分土地。公共機構對市場的敏感度非常低，對提供土地持排斥態度。
碼頭區到處都是遺棄的破舊建築物，使得再開發的成本非常高，並增加了許多不確定的因素，從而大大降低了對投資者的吸引力。因此，區域急需注入外來因素，以改善發展商的信心。
該區域大多數地方的基礎設施極差，根本無法滿足發展的基本要求。碼頭區與倫敦其他區域的交通連接乃至與外界的連接都十分落後，不但增加了企業的經營成本，而且大大降低了企業的投資回報率。
區域本身的市場無法改變其大環境，也無法提供大量的、必需的基礎設施，來徹底改變其衰落的對外形象，從而也很難變成一個吸引人們居住和經商的地方。
多年來，很少有私人投資者在該區域興建住宅。而當地政府也因為多年未進行區域的發展和規劃，手頭幾乎沒有任何有價值的記錄和資料，因此住宅開發商完全不了解也沒有任何在該地區開發新宅的投資回報率方面的信息，從而可能增加開發商的投資風險。
上述諸多不利因素使碼頭區的發展無法走出惡性循環的怪圈。

4.2.3 解決途徑
碼頭區的衰落，不但影響了倫敦的國際化大都市形象和國際金融地位，而且造成了嚴峻的社會問題，而保守的地方政府一直拿不出解決方案，任憑經濟衰退狀況加速發展，陷入一種長期無法解決的局面。
1980年，倫敦政府為了解決這一老大難問題，特為該區域的發展而制定了一部《地方政府規劃與土地法》，為推動今後的發展奠定了法律基礎。
1981年，時任英國政府環境大臣、後來的副首相赫塞爾廷勛爵形容碼頭區是「一個面積達6千英畝的被遺忘的荒地」。赫塞爾廷勛爵力排眾議，出面牽頭，依據該法規的第136條款由政府出面成立了「倫敦碼頭區開發有限公司」（LDDC），旨在有效地推進碼頭區22平方公里的整個重建工程，以徹底改變自1960年代以來該區域經濟衰落的局面。

圖4.2-5 英國前副首相赫塞爾廷勛爵
在此之前，地方政府曾做出不少努力想改變區域的落後面貌，但卻深感力不從心，工作進度十分緩慢。LDDC項目總公司的成立，是在當時情況下唯一正確的選擇。項目公司由政府全資投入，利用處置土地發展住宅、工業和商業物業所獲得的收益滾動發展。為此，政府給項目公司設定了明確的發展目標並賦予下列權利：
如果項目開發所需的大面積土地隸屬公共機構，LDDC有權按照合約或強制購買，以獲得所需土地。為配合此項權利的落實，另賦予LDDC可為合約另一方制定新的提前實施退休金計劃的權利。
原屬區政府的規劃權交給了LDDC（審核具體規劃圖的權利仍在區政府）。此項權利的轉移是由於區政府規劃部門效率太低，限制過多並且規劃陳舊落後，無法滿足新形式下發展的要求。
項目公司有權建造新的公共基礎設施，並改造舊的基礎設施。
保證直接連通中央政府資源的渠道。

資金的來源有兩方面，一個是中央政府的投入，另一個是出售土地獲得的資金。
盡管中央政府給了LDDC這么大權利，但地方行政職能、公屋分配、教育統籌、醫療管理等權利仍保留在地方政府和相關機構。LDDC可通過設立各類基金的方式協助、調控、促進地方政府改善這些方面的工作。

4.2.4 1981年基本概況
廢棄的土地和建築
整個區域60%的土地和水面被荒棄，大量的工業物業無人使用。不臨水面的物業平均價格僅為每平方米25英鎊，其商業租金也是全倫敦最低的，寫字樓的租金每平方米不到5英鎊，而靠近倫敦市區和西部的同類租金則達到每平方米11~12英鎊。

表1. 區域內被遺棄、空置、使用不當以及未使用的土地和水面
整個碼頭區 土地 水面 合計 占總比例 空置建築物
877公頃 163公頃 1040公頃 59.7% 193座

碼頭區的交通
改善通往碼頭區和區內的交通狀況，是開發公司認為最首要的任務，也是投資最大的一項工作。然而按照1980年的《地方政府規劃與土地法》，並未把發展交通作為開發公司的重點工作指標。當時的交通道路狀況十分惡劣，蜿蜒的泰唔士河將整個區域分割為塊狀，但卻沒有一座像樣的大橋來連區域道路。兩條主要的鐵路線並不直接通往市中心，乘客需要換乘地鐵才能抵達倫敦中心或到其他地方，整個區域沒有一個通向其他地區的鐵路終點站。公交系統也十分陳舊，並且車輛和線路都極其匱乏。全地區只有一條有標記的自行車道。

圖4.2-6 1987年英國女王為輕軌通車剪綵

圖4.2-7 城市道路上的輕軌
區域環境

從當時圖4.2-8照片上就可看出惡劣的環境狀況，臨泰唔士河兩岸的河堤早已嚴重受損，兩岸110座歷史建築物，有超過半數急待修復。

圖4.2-8 1985年碼頭區未改造的低窪地

居住與工作環境
人口的遷移也反映了該區經濟的衰落。1971年，項目區的常住人口為48,352人，到了1981年，常住人口已降到39,429人，十年間人口下降了18.5%。公屋占該區內住宅數量的95%。區內83%的人住的是由政府提供的公屋，整個公屋中的20% 狀況極差，甚至不適合人居。區域內的死亡率比英國的平均死亡率高出9.2%，申請疾病援助的人高出20%，需要住醫院治療的更高出30%。學校、醫療中心等公共設施陳舊不堪，大專教育及體育設施更是短缺。70年代中後期直到80年代初，該區域內幾乎沒有修建一座新的私人住宅，區域的整體形象使僅有的一些投資者望而卻步。

4.2.5 再造碼頭區
倫敦碼頭區開發有限公司（LDDC）從1981年起，分三個階段，歷時17年，將一個22平方公里近似廢棄的老區改造成倫敦的一個全新的金融、商業、商務區，使其成為倫敦的一個新地標和最有活力的區域。下列幾個關鍵點可展現出公司的主要歷程：

B. 長沙有幾個德思勤

長沙只有一個德思勤。

長沙德思勤城市廣場位於長沙城南韶山南路與湘府東路的交匯處，屬於長沙市雨花區。也屬於紅星商圈，也是以後長株潭的核心區域，周圍5星級酒店林立，湘府路過江大橋即將完工，是湖南的政治經濟中心之一。

相關資料：

德思勤城市廣場位於長株潭三市一體化的融城中心，距省政府僅1.8公里，是長沙重要的門戶樞紐。項目東距武廣高鐵車站僅20分鍾車程，到機場僅40分鍾車程；南臨長沙汽車南站，到株洲、湘潭也只需要30分鍾；往西通過湘府路湘江大橋10分鍾即達河西。

德思勤城市廣場有134家環球美食、奧地利AST真冰溜冰場、國際三大奢侈品品牌等主力店已亮相，湖南首家24小時書店、韓國4D及IMAX電影院、中部首個亞洲電視中心將陸續開放。位於南城的德思勤成為長沙市民又一購物休閑娛樂的好去處。

以上內容參考：網路-長沙德思勤城市廣場

C. 從德思勤到嶽麓山方便還是鐵道學院

鐵道學院。從德思勤到嶽麓山是不方便的還是鐵道學院方便，因為比較近。德思勤總部設在深圳，旗下設有深圳、武漢、湖南、東莞、北京分公司及華東事業部等多個區域分部。