Ⅰ 全東莞有幾間匯一城
呵呵，就一家，而且我上班的地方就在匯一城的旁邊，每天都對著他只是沒什麼錢去買東西、有個大商場，有特色餐廳，有電影院，還有一個 真冰溜冰場。南城第一國限3期4號樓旁邊。
Ⅱ 東莞第一國際的嘉禾影院開業了沒
開業了
Ⅲ 名偵探柯南劇場版15 東莞什麼地方有得看、什麼時候在哪間電影院有
1.下個月（11月）
首先，肯定是11月上旬，4號或者11號，但全力爭取4號。原版和配音版都會有。目前配音工作已經完成，由於國慶長假，要到節後才能送最後一次審查。（官方發言截取）
2.東莞地區上映影院
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東莞萬達國際電影有限公司
東莞市萬江區萬道路華南MALL,D區4樓
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東莞嘉禾影城
東莞市樟木頭鎮西城路11號天一城購物中心5樓嘉禾影城
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東莞嘉禾影城(第一國際店)
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東莞市厚街富民商業街C棟3樓（南環路與吉祥路交匯處）
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廣東省東莞市寮步鎮紅荔路景泰時代廣場
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Ⅳ 東莞的廣久傳媒怎麼樣
廣久文化傳媒有限公司坐落於廣東省東莞市CBD第一國際中央商務區，緊鄰東莞市行政中心區，多維交通網路四通八達，雲集各大主流媒體、文化產業及互聯網尖端科技產業，是東莞最核心的產業基地。廣久文化傳媒是一家集策劃推廣於一體的綜合傳媒公司，專注於會展活動、綜藝節目、文藝晚會、開業慶典等各類綜藝節目策劃承辦及現場直播；企業宣傳片、形象片、專題片、微電影、院線網路電影等影視製作、發行；企業形象策劃、藝人形象包裝、藝人經紀等服務。第十三屆中國超級模特大賽東莞賽區是由廣東廣久文化傳媒有限公司承辦，中國超級模特大賽是中國最權威、最具影響力的專業模特大賽。每年上半年舉辦，現已成為中國優秀職業模特進入亞洲和世界超級模特行列的橋梁和紐帶。中國超級模特大賽是以「選拔和培養中國最優秀職業模特及演藝藝人向全國及世界輸出」為宗旨，通過中國超級模特大賽展示中國青年女性健康向上的精神風貌和青春活力，推動中國模特演藝事業的發展。
Ⅳ 去東莞市第一國際怎麼走
方案1:47.7公里,83路-79路
步行：至樟木頭車站,約250米
乘:83路(樟木頭車站-石碣黃泗圍)
上：樟木頭車站 （ 經過18站）
下：墩皇嶺
換:79路(橋頭車站-市汽車總站)
上：墩皇嶺 （ 經過26站）
下：東泰花園南
步行：至第一國際,約750米
方案2:53.2公里,87路-79路
步行：至樟木頭車站,約250米
乘:87路(樟木頭車站-榴花汽車站)
上：樟木頭車站 （ 經過12站）
下：常平車站
換:79路(橋頭車站-市汽車總站)
上：常平車站 （ 經過36站）
下：東泰花園南
步行：至第一國際,約750米
Ⅵ 地鐵站里有很多商店，還有地下廣場，這是不是地下城市的雛形呢未來如果地面的環境惡劣無法居住，
市復雜的研究 - 城市綜合體的情況下
城市發展的總體規模是巨大的，巨大的投資，在未來的發展，但許多專業涉及，影響深遠，更苛刻的城市綜合體，所以它的發展模式和一般的房地產發展是根本不同的，需要有效整合城市資源，業務資源，專業資源，以達到發展效益和社會影響的市政復雜的。城市綜合體是一個巨大的工程。
量身定製的百富勤投資咨詢有限公司策劃研究中心世界各國，特別是近幾年，國內城市研究，根據不同的位置在不同的城市，城市特色和歷史階段的復雜從投資和運營的角度來看，可以歸結為三個城市綜合體開發模式：
（1），「獨立」的發展模式
這種模式在早期的工業時代，資本主義的原始積累產生了巨大的財富，一個大財團或政府已經採取市政復雜的建設，以展示他們的實力，最典型的例子：紐約的洛克菲勒中心，在洛克菲勒基金會，法國巴厘島德防禦區所建，始建由法國政府，這種發展模式的特點是單一的投資主體（主要是財團或政府），合作機構（主要是建築承包商，設計公司），相對應的功能相對簡單。
（2）合資企業 - 公共財政資助模式
這種模式一般是改造舊城區的商業中心，一個單一的開發力量相對薄弱，因此政府的優惠政策，公共財政補貼，免息貸款及其他政策在內的一系列合資或合作的老城區的復興要達到的目的的開發商開發的。這種模式是在上世紀70-80年代，城市綜合體的發展。如商務區的日比谷池袋日出業務大街上，新宿西口博物館「。這種模式的特點是公共和私營部門的合作夥伴關系，各取其利，合作單位是比較小的，功能很強，但不夠專業。 BR />
（3），「合作鏈」的發展模式
要求越來越高，現代城市發展的市級復雜的，它是一個城市功能相結合，是一個典型的房地產沒有形成一個廣泛的感的城市綜合體的建築形式。強調城市規劃，建築，市政設施，交通的全面發展，更大程度的城市環境，建築空間有機地結合起來，形成一個連續的，協調的空間。
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圖3-17
全面的城市規劃，設計，定位，發展，服務，管理是不是一個普通的開發經驗能夠做的，開發商自有資金，融資渠道，良好的與銀行，土地規劃，開發的大型項目在各種狀態下的物質經驗，甚至包括建築理念的關系是一個挑戰。因此，開發的國內市政復雜的，需要更多的「合作鏈」的發展模式，這是發展模式，以適應未來發展的城市綜合體。
如北京，中國的中央廣場，第一國際的東莞，深圳市口岸，使用這種發展模式，它的工作方式是一個巨大的項目運營細分階段的進展情況，然後方面的內容到舞台，每個階段，每個內容由專業公司來執行，並明確各方在合同中的權利和利益。它必須是由個人執行內容的角度來看，該公司應該是相當出色的，可以說，這樣做可以實現整個項目的風險最小化，分散化，將開發利潤，營業利潤，品牌利潤最大化。這種合作方式，雖然較長的初步談判，但充分體現了集體智慧的戰斗中，一旦確定下來，所有合作夥伴公司的利益和風險捆綁在一起，將消除執行的障礙。這種模式來表示，如下圖所示：3-18
圖由於大型城市綜合體的發展，巨額投資，項目融資安排是非常重要的，在項目開發過程中，一旦一個環節的資金鏈出了問題，後果可能是災難性的，因此，將有在開始發展的項目融資安排。中國的目前的實際房地產融資渠道為一個單一的，多銀行貸款，但資本市場的成熟，在各種融資渠道將逐步提高，包括房地產投資信託基金，海外上市，房地產抵押債券，市政復雜的發展資金瓶頸將得到解決。許多大型外資房地產投資基金開始試探性地進入中國的房地產，如摩根士丹利，ING，AIG在市政復雜的發展可以借鑒房地產基金，共同發展城市的成功經驗，從復雜的是，開發者必須考慮的一個重要組成部分。
同時，大部分的城市綜合體改造老城區的中心，CBD重大建設項目，城市政府高度重視的社會影響也是不可比較的項目，項目發展如何與政府互動東莞國際成功開發出與當地政府之間的互動與合作是密不可分的，是一個值得關注的問題。
總之，「合作鏈」的發展模式，不僅關繫到各種相關公司之間的密切合作，也包括了與政府的關系，而基金。合作鏈「的發展模式是最合適的，因為這類產品涉及管理水平比較薄，而且他們必須與質量，經營，運作模式一般情況往往是無法控制的市政復雜的項目。有些公司是第一個採用這種「合作鏈的發展，無疑是一個大膽的嘗試，這種模式可能成為未來的市政復雜的項目，開發新的運行模式。
1 4.1蒙特利爾地下購物商場（地下城，蒙特利爾，1962年 - 至今）
編者按：
蒙特利爾，加拿大的法語城市，被稱為北美國人在巴黎說。 ，在加拿大漫長而寒冷的冬季，但上的商業氣候在這個大都市的影響。蒙特利爾市從20世紀60年代初，以啟動建設的地下商場，經過近4幾十年的建設，已建成世界最大，最獨特的地下商場，她不僅是公民的蒙特利爾，是加拿大最重要的旅遊景點的主要活動。
在國際上，許多大城市的地下商場，然而，只有城市蒙特利爾的地下商場完全建在地下的城市中心。，
地下產權不明確的早期階段的建設的地下商場，一些法律糾紛，迫使政府採取了一些補救措施。
巨大的地下商場帶來了巨大的成功蒙特利爾市，但也帶來了無法挽回的損失和問題。隨著加??拿大其他主要城市是剛好相反，城市蒙特利爾，地上的財產已經被貶值：因為人的主要活動都轉移到地下，造成地面人氣急劇下降，商業氛圍一蹶不振，自1964年以來城市蒙特利爾地面建設的零售商業建築，地下幾乎不能找到一個從20世紀60年代起，以轉讓財產。
地下商場的人也帶來了其他的問題不能得到解決的地下活動：生活在地面上，人們都習慣於辨別方向的天際線或高幾乎完全喪失方向感！建築物;一旦這個怪物到地面，遊客和當地居民，有沒有方向感。面對幾十公里長的和復雜的地下通道，幾乎相同的站，以及商場店面，甚至幾十年的當地居民的生活蒙特利爾市，是難以准確確定的基本點，不能確定，他離開了出發的距離或到達目的地的距離。雖然兩年地下門面建設，成功地創造出新的東西，即使是在地面或天頂產生巨大的方向標，但遠不如感的天際線或高大建築物的認可，蒙特利爾公民嬉說自己是生活在地下的摩爾滑鼠。政府已經嘗試了各種方法來解決這個問題，近年來嘗試使用高科技手段光電，顏色和氣味來區分不同的區域之間也可以考慮使用「蒙特利爾城市建在山坡上，一個窗口，地下建築的外部空間來安裝的優點，以確定方向的天際線（多在數米深的地下建築物仍然很高，在海平面的新大樓的地下，表面上的建築物的一部分）。
所有的一切，一個巨大的地下建築一旦形成，改變了人類的自然習慣，這就要求製造商盡可能充分考慮人與自然的和諧，在建設初期的基本人權習慣。
圖4 -1蒙特利爾
4.1.1蒙特利爾的地下商場簡介
地下商場通過廣泛的地下行人網路連接商場在城市建設的地下商場
最初的想法，但說，這是很簡單的，完全沒有任何長期的規劃和設計。在上個世紀50年代末，城市主幹道地鐵站，辦公樓在地面上要連接到地鐵站，有兩個開發人員聊天要相互連接，各主要道路兩側的建築，最簡單的方法是修復過街人行天橋。計劃報告的市政當局堅決拒絕，因為反對任何有損於城市開發建設的城市天際線。不得已，用地下通道連接的兩座建築物，但建設成本顯然遠高於地面建築。開發商預計修建該分店在地下通道，租覆蓋的建設成本，從而引起地下商場的原型---地下商店。
1962年後，將有想法的？建設一個城市地下商城，並於1967年完成建設，以為迎接世界博覽會的到來，在蒙特利爾舉行。
在該地區的地上和地下兩層是一條商業街，下面是一個綜合性的城市，學校，公園，展覽館，酒店，商場。重點對組合的舊的和新的文化，城市的過程，並強調，在舊的和在新的2文化和兩種施工方法。一個建築，以保持的方式，在原有的文化，另一種新的建築，如時間的展覽館，博物館，大學藝術融入新的文化和新的思路，用新的思路在地下城的原始文化的完美結合。
4.1.2的發展思路，找到
地下商場希望達到的CBD地下空間的發展，城市和開發商雙贏。注入地下隧道連接的建築物，維護，監測和責任擔保，而不是由開發商建設蒙特利爾市的蒙特利爾政府獎勵的方式，佔用公共區域，車道許可證，不包括在建築面積的比例，以及簽署的開發協議，包括長期租賃。
</ 4.1.3關鍵數據指標
道路系統長度約25英里（約40公里）;
每天訪問超過50萬人;
11700商店，百貨公司，餐廳，劇院，電影院，其中約40個劇院，電影院等休閑場所;
4.1.4瑪麗城廣場（Place Ville Marie酒店的）
瑪麗城廣場佔地的？3公頃，主體市中心區的布局？蒙特利爾，蒙特利爾的商業活動中心。此外，她是第一個連體大型建築物的地下商場。
圖4-2
瑪麗市廣場，平面呈「+」形，長達183米，塔樓建築的玻璃鋼，是加拿大最高，規模最大的超高層建築41層以上的基地，很多公司辦公室使用，總樓面面積？各樓層的3534平方米上。使用「十」字形的建築平面，建築外觀看起來直立對稱，但也使每層樓的辦公空間充滿自然光線。
「十」形塔下面有一個寬敞的廣場 - 「瑪麗城市廣場，西近巷道布置的一幢15層的帶辦公室，北部的地下商業中心的安排。步行廣場地面覆蓋著彩色裝飾石材，已經開了四開入地下庭院，並通過廣泛的樓梯和地下商業中心取得聯系。
廣場4層，地鐵站的最低水平，2至3層室內停車場900個停車位和技術設備層，頂層是商業中心。瑪麗·城市廣場的步行通道，商業中心和其他零星的存儲組相互關聯的地下網路組成的較低的方面。地下行人網路瑪麗城廣場附近的運氣廣場和維多利亞廣場和中環的巴士站，連成一個整體。
瑪麗廣場自1964年開幕至今，有80％的辦公樓在蒙特利爾市的商場（包括1600店），200家餐廳，45家銀行分行，34個電影院，35％的，以及兩個大型展館的地下商場連接。值得一提的是，為了讓數米的地下商城多人進入深度，盡可能注意商店各級上下扶梯完全錯開對接，增加行人在每一層中的停留時間。
圖4-3地下商場
蒙特利爾地下分為4個不同的地區，是最繁忙和最繁榮的麥吉爾/瑪麗廣場區（麥基爾/地點Ville Marie酒店）城域環網網路，瑪麗城市廣場和城市的其他地區緊密結合起來，形成三維系統的城市。今天，從四個地區的統計，近50億人每天穿梭在地下空間的地鐵系統。它們鏈接到的1.7萬平方米平方米的辦公場所，3800間客房的酒店，1400家以上的三個霍爾。
圖4-4
圖4-5的地下商場連接地鐵圖4-6
/> 2。 4.2倫敦碼頭區改造工程（倫敦碼頭區,1981-1998）
- 區是超大規模的區域重建項目
編者按：
1981年7月截至1998年3月，近17年倫敦碼頭區開發有限公司有限公司（LDDC）的面積？22平方公里條的舊海港區是一個大型的市區重建工程。在十幾年的時間，整個區域的面貌發生了翻天覆地的變化，不僅吸引了世界各國的目光吸引更多的英國學術界的關注。
倫敦碼頭區開發有限公司，公司（倫敦碼頭區開發公司）是一個半官方的市政復雜的開發商，政府於1980年制定，「地方政府規劃和土地法」，建立政府主導的性質開發公司。該公司完成了大部分的項目從1994年10月在Docklands，標志著完成個別項目，分階段撤出該地區。 1998年3月31日，皇家碼頭項目全面完成，LDDC改造後的碼頭區撤出，並解散該公司。
倫敦碼頭區的發展歷盡艱辛，但最終非常成功的。如同任何新的區域發展項目，在早期的倫敦碼頭區也面臨著短缺，資金，交通基礎設施落後，沒有人氣，並在該地區的許多其他問題。倫敦碼頭區開發有限公司，作為牽頭企業發展的區域操作，分析和把握的啟動項目，也就是，首先提升商業價值的土地在開發區的核心問題。在前期開發資金，集中優勢是非常有限的情況下，項目公司，實行土地增值稅加入到這個核心，有限的資金投資在主要的交通基礎設施為正在進行的項目奠定AA附近的活動奠定了堅實的基礎。
圖4.2-1 4.2.1歷史概況的新碼頭區全景
，在東部的倫敦路羅德里格斯島碼頭，成立於1802年。在隨後的120年中，船塢區的工業中心和就業中心在整個倫敦。
30的倫敦碼頭區發展的鼎盛時期，只有湊僱用的工人就超過3萬多名，超過10萬的員工湊業務。
1961年至1971年，由於英國製造業和交通運輸等行業的下降，整個大倫敦地區超過50萬人失業，直接影響這些行業是高度依賴的埠上，運輸。同時，進口和出口運輸行業也發生了戲劇性的變化。集裝箱運輸正迅速成為運輸行業佔主導地位的模式，裝卸場所也將搬出的淺水碼頭和倫敦碼頭區，數千名碼頭工人的老碼頭的逐步關閉，以及相關行業的員工也將失去個就業崗位。 1981年，碼頭區最後一個老碼頭，碼頭的皇家碼頭也正式宣告結束。的
繁華的繁華的商業和工業中心，淡出生意冷清。在1981年，整個區域？以上20平方公里，只有1,014大企業和小企業，其中70％從事食品，飲料及煙草製品業，只有15.6％的公司還繼續從事原金融專業服務行業。 1981年至1983年的2181人，碼頭整理工作完成的工作，也失業。
倫敦碼頭區的？22平方公里分為不同地區的，歷史碼頭區的大部分土地是公共的土地。碼頭區土地狀況的地圖，顯示四種顏色在不同的司法管轄區，並表示在1981年放棄土地和表面塗有顏色的區域。
圖4.2-2 1981碼頭區土地和水的條件下圖
圖4.2-3老碼頭水位規模，用於控制貨物的船舶通過圖4.2 1981 -4。岸邊
4.2.2所面臨的問題
碼頭區在短期內，五年來經歷了大蕭條1978年至19??83年，有12,000個就業機會消失了。當地居民主要由藍領工人，多年來從來沒有過的新技能的培訓，並已無法適應社會的發展。
碼頭區擁有的土地是由當地公共機構，這些機構既沒有慾望，也沒有重新改造該地區的資本，私人掌握在手中，只有一小部分的土地。公共機構的市場敏感度是非常低的，排斥的態度提供土地。
碼頭區到處都是廢棄的危房，重新開發的一款性價比非常高，增加的不確定因素，從而大大降低了對投資者的吸引力。因此，該地區急需注入的外部因素，以提高開發人員的信心。
該地區大部分當地的基礎設施極差，根本無法滿足發展的基本要求。多克蘭倫敦地區的交通連接，甚至是非常落後的與外部世界的連接，不僅能增加企業的經營成本，但也大大降低了投資回報率。
地區的市場本身不能改變環境，但也無法提供必要的基礎設施，要徹底改變其下降的外在形象，因此它很難成為吸引人們的地方？居住和做生意。
多年來在該地區建住宅的，也有一些私人投資者。因為當地政府多年的發展和規劃的區域，手頭上幾乎沒有任何有價值的資料和信息，住宅開發商充分認識到，也沒有任何在該地區的信息，開發新的住宅投資的回報率，這可能會增加開發商的投資風險。
諸多不利因素，因此，無法走出碼頭區發展的惡性循環。
4.2.3解決方法
碼頭區褪色，不僅會影響倫敦的國際大都市形象和國際金融地位，但也造成了嚴重的社會問題，和保守的地方政府一直未能解決方案加速發展，盡管經濟衰退演變成一個長期的情況不能得到解決。
1980年，倫敦政府為了解決這個長期存在的問題，特別是該地區的發展，制定了「地方政府規劃和土地法，促進未來的發展奠定了法律基礎。<BR / 1981年，當英國政府環境部長及副首相赫塞爾廷勛爵描述的碼頭區「面積為6000畝的荒地被遺忘的。赫塞爾廷勛爵，力排眾議，挺身而出帶頭，根據政府成立的倫敦碼頭區開發有限公司，有限公司（LDDC），旨在促進整個重建的碼頭區的規定嗎？ ？22平方公里的136個作品方面，要徹底改變自20世紀60年代以來，該地區的經濟衰退的情況。
圖4.2-5英國前副首相赫塞爾廷勛爵
在此之前，當地政府已經做了很多的努力，改變落後的地區，但感到無能??為力的進步是非常慢。的LDDC項目公司成立的情況下，唯一正確的選擇。新項目由政府全資擁有的公司，利用出售的住宅，工業和商業物業作滾動發展的土地開發收益。為此，項目公司制定明確的發展目標，並給予下列權利：
如果大面積的土地項目開發所需的公共機構，LDDC有權利按照合同約定購買或強制獲得的必經之地。為配合這一權利的實現，其他的LDDC發展的新合同，另一方有權提前實施的退休金計劃。
手中的起源區政府規劃的LDDC審計具體計劃仍然是區委，區政府（右）。這種權利的轉讓是由於低效率的區委，區政府，規劃部門太多限制，計劃過時，無法滿足新形式的發展要求。
項目公司的權利，公共基礎設施建設，改造老的基礎設施。
保證中央政府資源的直接溝通渠道。
資金有兩個來源，一個是輸入的中央政府，並通過出售土地獲得的其他資金。
盡管中央政府的的LDDC這么大的權利，但權利的行政職能，分配的公屋單位，教育統籌局，醫療管理仍然在當地政府和相關機構。 LDDC可以協助建立各種基金監管，促進地方政府改善這方面的工作。
4.2.4 1981年的基本概況
廢棄的土地及樓宇
整個地區60％的土地和水很冷清，沒有人會使用大量的工業屬性。不是暫時的表面的平均樓價只有25英鎊平方米，其商業租金是倫敦的寫字樓租金最低的每平方米小於5磅附近的倫敦市和西部11到12磅每平方米相似租金。
1。地區拋棄，空置，使用不當，未利用土地和水
整個碼頭區陸地表面的水的總公頃空置的建築物的總比例
877163公頃：59.7％1040公頃193
BR />
碼頭區交通
改善交通條件，導致碼頭區和地區，公司的發展，首要的任務是投資最大的一部作品。然而，按照1980年「地方政府規劃和土地法，不採取運輸的發展作為公司發展的重點指標。交通路況非常差，和蜿蜒的河泰晤士地區作為一個整體被分成成塊，但沒有一個像樣的橋連接區域的道路。的兩個主要鐵路線是不能直接訪問到市中心，乘客轉移到地鐵到達倫敦市中心或其他地方，整個區域不是一個領導的火車總站的其他部分。匯流排系統是很老的，是極為稀缺的車輛和行。整個地區只有一個顯著的自行車道。
圖4.2 -6英國女王在1987年的
區域環境輕軌輕軌開幕剪綵
圖4.2-7城市道路
>
然後在圖4.2-8照片可以看出，在狀態不佳的環境，臨泰晤士河河堤已經嚴重損壞，雙方110的歷史建築中，有一半以上的緊急維修。
圖4.2-8 1985年碼頭區改造的低窪地
生活和工作環境，人口遷移，也反映了當地經濟下滑，1971年，在1981年項目區48352常住人口，常住人口已經下降到39,429，十年人口減少18.5％。公共住房的數量在該地區的住房佔95％，該地區83％的人住在公共住房由政府提供，20％的的整個公共住房的情況非常差，甚至不適合人類居住的區域內的死亡率高於9.2％的平均死亡率在英國，人們聲稱疾病援助高出20％，30％，需要住在醫院接受治療。學校，醫療中心和其他公共設施陳舊，短缺的中學後教育和體育設施。在20世紀70年代末至20世紀80年代初，該地區幾乎沒有建設一個新的私人住宅，該地區的整體形象，使一些投資者望而卻步。
4.2.5再造碼頭區
倫敦碼頭區開發有限公司，有限公司（LDDC ）自1981年起，分三個階段進行，歷時17年，一個22平方公里近似廢棄的舊城區，倫敦轉化為新的金融，商業和商務區，成為一個新的里程碑，在倫敦和最具活力的地區。以下是幾個關鍵點，顯示該公司的主要課程：
Ⅶ 東莞南城區電影院 ：晚秋Late Autumn多少一張門票
中影（萊蒙商場3樓，南城鴻福路沃爾瑪隔壁） 所有普通的60，3D的100
典範（南城蘇寧電器4樓）所有普通的70，3D的100
嘉禾（南城第一國際匯一城購物中心B座3樓）所有普通的40，3D的70
大地（南城中天中央廣場4樓，石竹花園對面沃爾瑪）所有普通的50，3D的60，會員半價。
去過這四個，對大地情有獨鍾，地方新開，附近有吃有喝的。停車方便，環境優雅，安靜（影廳裡面幾乎看不到人頭，聽不到人說話的聲音），方便（不用排隊選號，注冊會員上哈票網全部搞定）。最主要是電影的播放時間安排非常合理，不同其他影院好久才有一場。
Ⅷ 失戀33天 什麼時候在東莞上映 具體哪個影院 最好在南城這邊的！
11.12
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南城區鴻福路200號第一國際匯一城購物中心B座3樓 0769-28630111 - 地圖
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東莞中影時代電影城
南城區鴻福路88號萊蒙商業中心三樓 21685555 21685553 - 地圖
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11.13
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11.14
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Ⅸ 都市綜合體研究-都市綜合體案例
都市綜合體研究-都市綜合體案例
都市綜合體的開發一般規模巨大、投資巨大，而且涉及的專業眾多，影響深遠，未來都市綜合體開發的要求更高，因此其開發模式與一般的房地產開發絕然不同，需要對城市資源、商業資源、專業資源進行高效整合，才能實現都市綜合體的開發效益及社會影響。都市綜合體是一個龐大的系統工程。
德思勤投資咨詢有限公司策劃研究中心通過對世界各國尤其是對近年來國內的都市綜合體進行研究，根據綜合體在不同城市的不同位置、城市特性和歷史階段，從投資與營運的角度總結出都市綜合體的三種開發模式：
（1）、「獨立」開發模式
這一模式產生於早期工業化時代，資本主義原始積累產生了大量財富，一些大財團或政府紛紛通過建設都市綜合體來彰顯自己的實力，最典型的例子：美國紐約的「洛克菲勒中心」由洛克菲勒財團興建，法國巴黎德方斯區由法國政府興建，這種開發模式的特點是投資主體單一（多為財團或政府）、合作機構比較少（主要是建築承包商、設計公司）、功能也相應比較簡單。
（2）、「合資—公共財政補貼」模式
這種模式一般是對舊城商業中心進行改造時，單個開發商力量比較薄弱，因此政府給予優惠政策，包括一系列公共財政補貼、無息貸款等政策，由開發商合資或合作進行開發，達到復興舊城的目的。這一模式在上個世紀70-80年代日本的都市綜合體開發中比較常見。如日比谷商業區、池袋日之出大街、新宿「西口商業回館」等。這一模式的特點是公私合作、各取其利，相關的合作單位也比較少，功能性較強，但專業性不夠。
（3）、「合作鏈」 開發模式
現代城市發展對都市綜合體要求越來越高，它是城市功能組合體，是一種典型的房地產形態，而不是廣泛意義上的建築形態。都市綜合體強調城市、建築和市政配套、交通的綜合發展，更大程度是將城市環境、建築空間有機結合，構成一個連續的、協調的空間。
圖 3-17
都市綜合體的規劃、設計、定位、開發、服務、管理等不是一個普通的開發商憑經驗就能夠做到的，它對開發商的自有資金、融資渠道、與銀行、土地、規劃等方面的良好關系、各種物態的大型項目的開發經驗、甚至包括建築理念上都是個挑戰。因此目前國內都市綜合體的開發多採取「合作鏈」 開發模式，這也是都市綜合體適應未來發展的開發模式。
如北京華貿中心、東莞第一國際、深圳華潤中心就採用這種開發模式。其運作方式是將龐大的項目運營按進度細分階段，再將涉及領域的內容融入到階段中。每個階段、每個內容都由專業的公司去執行，並在合同上明確各方的權益。必須明確的是，從單項執行內容來看，所選擇的公司都應是相當出色的。可以說，這樣做可以實現項目整體風險最低化、分散化，將開發利潤、經營利潤、品牌利潤實現最大化。這種合作方式雖然前期談判的時間較長，但充分體現了集體作戰的智慧，一旦敲定之後，所有合作公司的利益和風險都捆綁在一起，也就消除了執行上的各種障礙。這種模式示意如下圖：
圖 3-18
由於都市綜合體開發規模宏大，投資額巨大，項目融資安排在項目開發過程中十分重要，一旦某個環節資金鏈出了問題，後果不堪設想，因此在項目開發之初就必須做好融資安排。中國目前房地產融資渠道比較單一，多為銀行貸款，但隨著資本市場的成熟，各類融資渠道會逐步完善，包括房地產信託投資基金、海外上市、房地產抵押債券等，都市綜合體開發的資金瓶頸會得以解決。目前許多國外的大型房地產投資基金開始試探性地進入中國房地產，如Morgan Stanley、ING、AIG等，在都市綜合體的開發上取得了可資借鑒的成功經驗，因此如何與房地產基金合作共同開發都市綜合體是開發商必須考慮的重要環節之一。
同時，都市綜合體大多是城市中心舊城改造或CBD重要建設項目，城市政府會十分重視，其社會影響也非一般項目可比，因此項目開發如何與政府互動也是一個值得關注的問題，東莞第一國際的成功開發就與當地政府之間的互動與協作是密不可分的。
總而言之， 「合作鏈」開發模式不僅涉及到各個相關公司之間的緊密協作，還包括與政府、與基金的良好關系。「合作鏈」開發模式最合適在都市綜合體項目中採用，因為該類產品涉及內容較多，管理層面又比較細，又都與品質、經營掛勾，而一般模式操作起來局面則往往無法控制。一些企業率先採用這種「合作鏈」的開發方式，無疑是一種大膽的嘗試。這種模式可能成為日後都市綜合體項目開發的一種全新運營方式。
1. 4.1 蒙特利爾地下商城（The Underground City, Montreal，1962－至今）
編者按：
加拿大法語區的蒙特利爾市，素有北美巴黎之稱。然而加拿大寒冷漫長的冬天，卻影響著這個大都市的商業氣氛。蒙特利爾市從60年代初開始修建地下商城，經過了近四十年的建設，如今已建成了世界上最大、最具特色的地下商城。她不但是蒙特利爾市民的主要活動場所，而且成為加拿大最重要的旅遊景點。
國際上許多大城市都有地下商城，然而只有蒙特利爾市的地下商城完全修建在都市中心的地下。
在地下商城建設的初期，由於地下產權的不清晰而導致了諸多法律糾紛，迫使政府採取了許多補救措施。
巨大的地下商城為蒙特利爾市帶來了巨大的成功，但同時也帶來了無法挽回的損失和問題。與加拿大其他主要城市正好相反，蒙特利爾市地面的物業一直在貶值：因為人們的主要活動都轉入了地下，造成地面上人氣急劇下降，商業氛圍一蹶不振，自1964年以來，蒙特利爾市的地面上沒有再建造一所零售商業建築；而地下則從60年代起幾乎找不到一個要轉讓的二手物業。
地下商城也給在地下活動的人們帶來了另一個無法解決的問題：幾乎完全喪失了方向感！人們在地面生活時，都習慣通過天際線或高大的建築物來辨認方向；而一旦進入地下這個龐然大物，無論是旅遊者還是當地居民，則完全沒有了方向感。面對幾十公里長錯綜復雜的地下通道、大同小異的車站以及商場店面，即使是在蒙特利爾市生活了幾十年的當地居民，也很難准確判斷東南西北，無法確定自己離開出發地的距離或將到達的目的地距離。盡管這兩年新的地下建築設法使門面標新立異，甚至在地面或天頂製作巨大的方向標記，但遠不如人們對天際線或高大建築的認可感，蒙特利爾市民嬉稱自己為生活在地下的鼴鼠。政府想盡了各種方式解決這個問題，近幾年更試圖採用高科技的手段，用光電、色彩甚至氣味來區分不同區域。針對地下新的建築還考慮利用蒙特利爾市建在山上的優勢，給地下建築安裝通向外部空間的窗口，以提供辨認方向的天際線（不少處在地下幾十米深的建築物，依然高過海平面以及部分地面建築物）。
總而言之，龐大的地下建築一旦形成，就可能改變人類的自然生活習慣，這就要求建設者在建設的初期要盡可能充分考慮人與自然的和諧及人類的基本生活習慣。
圖 4-1 蒙特利爾市
4.1.1 蒙特利爾地下商城概況
地下商城是指在城市下面通過四通八達的地下步行網路連接起來的商場。
然而最初建設地下商城的想法說起來十分簡單，完全沒有任何遠景規劃和設計。上個世紀50年代末，城市主幹道下有了地鐵站，地面的辦公樓都希望連接到地鐵站。有兩個發展商閑聊時想把各自在主幹道兩旁的大樓與對方連接起來，最簡單的方法是修一座跨街人行天橋。但方案報到市政當局後被堅決否定了，因為市政府反對任何有損城市天際線的建築。不得已，發展商只好採用地下通道的方式來連接兩座大樓，但建設成本顯然大大高於地面建築。發展商就想到在地下通道上建商店，用租金來彌補建設成本，由此便出現的地下商城的雛形---地下商店。
在此之後的1962年，便有了建設城地下商城的構想，並於1967年建設完工，以迎接當年在蒙特利爾舉辦的世界博覽會的到來。
該區地上地下各兩層，上面是商業街，下面是個綜合城，有學校、公園、展館、飯店、商場。在建城的過程中，注重新舊文化的結合，強調新舊兩種文化和兩種建築方式。一種建築保持原有文化的方式，另一種新建的建築，比如當時的展館、美術館、大學，融入新的文化和新的思想，這就在地下城達到原有文化與新思想的完美結合。
4.1.2 開發思路及定位
地下商城希望能在CBD的地下空間發展中達到城市與開發商雙贏。由開發商而不是蒙特利爾市出資建設地下通道、連接建築物、維修、監測和進行責任擔保。蒙特利爾政府則採用激勵的辦法，包括長期租賃、佔有公共區域、車道許可、不計入樓層面積比以及簽訂發展協議。
4.1.3 主要數據指標
道路系統長度約為25英里（約40公里）；
每天通行人數超過50萬；
共有11700個商店、百貨商場、餐館、劇院、電影院，其中有約四十個劇院、電影院及其它休閑場所；
4.1.4 瑪麗城廣場（Place Ville Marie）
瑪麗城廣場佔地3公頃，是蒙特利爾市中心區布局中的主體，也是蒙特利爾的商務活動中心。此外，她還是第一個與地下商城聯體的大型建築。
圖 4-2
瑪麗城廣場中有一幢平面呈「十」字形、高達183米、玻璃和鋼結構的塔式大樓，是加拿大最高、最大的超高層建築。基座以上有41層樓面，供許多公司辦公使用，每層樓面建築面積3534平方米。由於大樓平面採用「十」字形，建築外觀看上去挺拔勻稱，而且可使每層辦公用房獲得充分的天然光線。
在「十」字形塔樓下面設有一個寬敞的廣場——「瑪麗城」廣場，西面貼近車行道布置一幢15層的條狀辦公樓，北面布置地下商業中心。步行廣場地坪上鋪有彩色的裝飾石板，開辟有4個開敞的凹入地下的小庭院，通過寬闊的樓梯與地下商業中心取得聯系。
廣場地下有4層，最下層為地鐵車站，第2～3層為900車位的室內停車場和技術設備層，最上層是商業中心。瑪麗城廣場下部縱橫的步行通道，將商業中心同其它零星商店群組成相互聯系的地下網路。這個地下步行網路將瑪麗城廣場與附近的好運廣場和維多利亞廣場以及中央客運站等連成一個整體。
自1964年瑪麗廣場開業至今，蒙特利爾市80%的辦公樓、35%的商場（包括1600家商店）、200家餐館、45家銀行的分行、34家電影院以及兩個大型展覽館都與地下商城連接起來。值得一提的是，為了讓進入深達幾十米地下商城的人們盡可能注意各個層面的商店，上下的扶手電筒梯完全採取錯開式對接，增加行人在每一層的停留時間。
圖 4-3 地下商城
蒙特利爾市地下分為四個不同的商圈，最熱鬧最繁華的是麥吉爾/瑪麗廣場區（McGill/Place Ville Marie），地鐵環狀網將瑪麗城廣場與該市的其它四個商圈緊密地連在一起，形成城市立體系統。如今從這四個地區來統計，每天有近50萬人通過地鐵系統穿梭於地下空間。它們聯系著170萬平方米的辦公空間，3800個房間的旅館，1400多個商店以及3個音樂廳。
圖 4-4
圖 4-5 地下商城連接地鐵 圖 4-6
2. 4.2 倫敦碼頭區再造項目（London Docklands，1981－1998）
——該區是英國超大規模區域改造項目
編者按：
從1981年7月起，到1998年3月止，在這近17年的時間里，倫敦碼頭區開發有限公司（LDDC）在一塊佔地面積為22平方公里狹長的老港灣區進行了大規模的城市再造工程。在這十幾年的時間里，整個區域發生了翻天覆地的變化，不僅引起英國學術界的關注，更吸引了全球各國的目光。
倫敦碼頭區開發有限公司（London Docklands Development Corporation）是一家由政府牽頭組成的半官方性質的都市綜合體開發商，是政府根據1980年制定的《地方政府規劃與土地法》而專門成立的一家開發公司。該公司在碼頭區完成了大多數項目後，從1994年10月開始，以個體項目完工為標志，分階段從該區域撤出。1998年3月31日，皇家碼頭項目全面竣工，LDDC撤出改造後的碼頭區，並將公司解散。
倫敦碼頭區的開發歷盡艱辛，但最終非常成功。如同任何一個新區域的開發項目一樣，倫敦碼頭區在前期也同樣面臨著資金短缺、交通基礎設施落後、區域內沒有人氣等諸多問題。作為開發區運作的牽頭企業，倫敦碼頭區開發有限公司分析並抓住了啟動項目的核心問題，即首先提升開發區內土地的商業價值。在前期開發資金非常有限的條件下，項目公司集中優勢，將各項活動的開展，圍繞土地增值這個核心，把有限的資金首先投在最主要的交通基礎設施上，為項目的持續開展奠定了堅實的基礎。
圖 4.2-1 新碼頭區全景圖
4.2.1 歷史概況
倫敦的第一個碼頭位於東部道格斯島，始建於1802年。在隨後的120年裡，碼頭區成為整個倫敦的工業中心和就業中心。
30年代是倫敦碼頭區發展的鼎盛時期，僅港區本身僱傭的工人就超過了3萬多名，與港區業務有關的工作人員有10萬多人。
1961年至1971年，由於英國製造業和運輸行業的衰落，整個大倫敦地區有50多萬人失業，直接影響到對這些行業高度依賴的碼頭運輸。其間，進出口運輸行業也發生了戲劇性的變化。集裝箱運輸迅速成為運輸業的主導方式，裝卸地也隨之遷出原有的淺水碼頭，倫敦碼頭區各老碼頭相繼關閉，成千上萬的碼頭工人以及相關行業的員工也隨之失去了工作崗位。1981年，碼頭區最後一個老碼頭，也是最大的一個碼頭「皇家碼頭」也正式宣告關閉了。
當年繁華蓬勃的工商業中心，衰落到百業蕭條。1981年，整個二十多平方公里的區域只剩下大大小小1014個企業，其中70%在從事食品、飲料及煙草行業；只有15.6%的企業還繼續從事原有的金融和專業服務行業。從1981年到1983年，從事碼頭收尾工作的2181人完成了工作，接著也就失業了。
倫敦碼頭區22平方公里分為不同的地方轄區，歷史的原因使碼頭區大部分土地為公有土地。圖2是碼頭區在1981年當時的土地狀況圖，用四種顏色顯示了不同的轄區，而轄區內塗有顏色的部分則表示被遺棄的土地和水面。
圖4.2-2 1981年碼頭區土地及水面狀況圖
圖4.2-3 老碼頭的水位刻度，用於控制貨船通過 圖4.2-4. 1981年碼頭區
4.2.2 面臨問題
碼頭區在短期內經歷了大蕭條，1978年至1983年五年時間，又有12000個工作崗位消失了。當地的人口主要是由藍領工人組成，多年來都未曾經過新技能的培訓，已無法適應社會的發展。
碼頭區的大部分土地為當地公共機構所擁有，這些機構既無願望也無資本對區域進行再改造，私人手中只掌握了很少一部分土地。公共機構對市場的敏感度非常低，對提供土地持排斥態度。
碼頭區到處都是遺棄的破舊建築物，使得再開發的成本非常高，並增加了許多不確定的因素，從而大大降低了對投資者的吸引力。因此，區域急需注入外來因素，以改善發展商的信心。
該區域大多數地方的基礎設施極差，根本無法滿足發展的基本要求。碼頭區與倫敦其他區域的交通連接乃至與外界的連接都十分落後，不但增加了企業的經營成本，而且大大降低了企業的投資回報率。
區域本身的市場無法改變其大環境，也無法提供大量的、必需的基礎設施，來徹底改變其衰落的對外形象，從而也很難變成一個吸引人們居住和經商的地方。
多年來，很少有私人投資者在該區域興建住宅。而當地政府也因為多年未進行區域的發展和規劃，手頭幾乎沒有任何有價值的記錄和資料，因此住宅開發商完全不了解也沒有任何在該地區開發新宅的投資回報率方面的信息，從而可能增加開發商的投資風險。
上述諸多不利因素使碼頭區的發展無法走出惡性循環的怪圈。
4.2.3 解決途徑
碼頭區的衰落，不但影響了倫敦的國際化大都市形象和國際金融地位，而且造成了嚴峻的社會問題，而保守的地方政府一直拿不出解決方案，任憑經濟衰退狀況加速發展，陷入一種長期無法解決的局面。
1980年，倫敦政府為了解決這一老大難問題，特為該區域的發展而制定了一部《地方政府規劃與土地法》，為推動今後的發展奠定了法律基礎。
1981年，時任英國政府環境大臣、後來的副首相赫塞爾廷勛爵形容碼頭區是「一個面積達6千英畝的被遺忘的荒地」。赫塞爾廷勛爵力排眾議，出面牽頭，依據該法規的第136條款由政府出面成立了「倫敦碼頭區開發有限公司」（LDDC），旨在有效地推進碼頭區22平方公里的整個重建工程，以徹底改變自1960年代以來該區域經濟衰落的局面。
圖4.2-5 英國前副首相赫塞爾廷勛爵
在此之前，地方政府曾做出不少努力想改變區域的落後面貌，但卻深感力不從心，工作進度十分緩慢。LDDC項目總公司的成立，是在當時情況下唯一正確的選擇。項目公司由政府全資投入，利用處置土地發展住宅、工業和商業物業所獲得的收益滾動發展。為此，政府給項目公司設定了明確的發展目標並賦予下列權利：
如果項目開發所需的大面積土地隸屬公共機構，LDDC有權按照合約或強制購買，以獲得所需土地。為配合此項權利的落實，另賦予LDDC可為合約另一方制定新的提前實施退休金計劃的權利。
原屬區政府的規劃權交給了LDDC（審核具體規劃圖的權利仍在區政府）。此項權利的轉移是由於區政府規劃部門效率太低，限制過多並且規劃陳舊落後，無法滿足新形式下發展的要求。
項目公司有權建造新的公共基礎設施，並改造舊的基礎設施。
保證直接連通中央政府資源的渠道。
資金的來源有兩方面，一個是中央政府的投入，另一個是出售土地獲得的資金。
盡管中央政府給了LDDC這么大權利，但地方行政職能、公屋分配、教育統籌、醫療管理等權利仍保留在地方政府和相關機構。LDDC可通過設立各類基金的方式協助、調控、促進地方政府改善這些方面的工作。
4.2.4 1981年基本概況
廢棄的土地和建築
整個區域60%的土地和水面被荒棄，大量的工業物業無人使用。不臨水面的物業平均價格僅為每平方米25英鎊，其商業租金也是全倫敦最低的，寫字樓的租金每平方米不到5英鎊，而靠近倫敦市區和西部的同類租金則達到每平方米11~12英鎊。
表1. 區域內被遺棄、空置、使用不當以及未使用的土地和水面
整個碼頭區 土地 水面 合計 占總比例 空置建築物
877公頃 163公頃 1040公頃 59.7% 193座
碼頭區的交通
改善通往碼頭區和區內的交通狀況，是開發公司認為最首要的任務，也是投資最大的一項工作。然而按照1980年的《地方政府規劃與土地法》，並未把發展交通作為開發公司的重點工作指標。當時的交通道路狀況十分惡劣，蜿蜒的泰唔士河將整個區域分割為塊狀，但卻沒有一座像樣的大橋來連區域道路。兩條主要的鐵路線並不直接通往市中心，乘客需要換乘地鐵才能抵達倫敦中心或到其他地方，整個區域沒有一個通向其他地區的鐵路終點站。公交系統也十分陳舊，並且車輛和線路都極其匱乏。全地區只有一條有標記的自行車道。
圖4.2-6 1987年英國女王為輕軌通車剪綵
圖4.2-7 城市道路上的輕軌
區域環境
從當時圖4.2-8照片上就可看出惡劣的環境狀況，臨泰唔士河兩岸的河堤早已嚴重受損，兩岸110座歷史建築物，有超過半數急待修復。
圖4.2-8 1985年碼頭區未改造的低窪地
居住與工作環境
人口的遷移也反映了該區經濟的衰落。1971年，項目區的常住人口為48,352人，到了1981年，常住人口已降到39,429人，十年間人口下降了18.5%。公屋占該區內住宅數量的95%。區內83%的人住的是由政府提供的公屋，整個公屋中的20% 狀況極差，甚至不適合人居。區域內的死亡率比英國的平均死亡率高出9.2%，申請疾病援助的人高出20%，需要住醫院治療的更高出30%。學校、醫療中心等公共設施陳舊不堪，大專教育及體育設施更是短缺。70年代中後期直到80年代初，該區域內幾乎沒有修建一座新的私人住宅，區域的整體形象使僅有的一些投資者望而卻步。
4.2.5 再造碼頭區
倫敦碼頭區開發有限公司（LDDC）從1981年起，分三個階段，歷時17年，將一個22平方公里近似廢棄的老區改造成倫敦的一個全新的金融、商業、商務區，使其成為倫敦的一個新地標和最有活力的區域。下列幾個關鍵點可展現出公司的主要歷程：
Ⅹ 東莞南城鴻福路那邊有咩玩咖~
有沃爾瑪,家樂福還有海雅百貨啊,中心廣場，有中影電影院，有游樂城，有時尚島等，很多地方消費，附近還有第一國際